Publicat al setmanari de l'Alt Empordà (21 d'agost de 2018)
>Travessar
els Pirineus en tren ha estat un malson històric que l’obertura
del túnel internacional del Pertús no ha resolt >Les
connexions entre Figueres i Perpinyà estan lluny de ser òptimes en
tots els sentits.
El 20 de gener de 1878, Portbou i Cervera
de la Marenda van quedar enllaçades per línia fèrria -el tren tot
just havia arribat a Figueres l’any anterior, mentre que a Perpinyà
tenien estació des de feia dinou anys-. L'Empordà i el Rosselló,
però, havien quedat connectats per un ample de via diferent, cosa
que obligava a fer transbord a Cervera, ja que els eixos
intercanviables encara tardarien uns anys a instal·lar-se i, per
postres, només els podrien fer servir els trens de llarg recorregut.
Des dels seus inicis, doncs, el viatge en
tren Figueres-Perpinyà ja va representar una odissea, al mateix
temps que la llarga durada del trajecte el convertiria en un servei
molt poc utilitzat. De fet, el mateix any de l'estrena de la nova
connexió hispanofrancesa, pocs usuaris s'atrevien a viatjar en tren
entre ambdues localitats; malgrat els incentius promocionals que
s’oferien. La Fira de Sant Martí de 1878, per exemple, era un
esdeveniment atractiu per bastants empordanesos, però, malgrat que
es van fixar uns preus especials per anar i tornar de Perpinyà en
tren, els qui van aprofitar l’oferta van ser ben pocs.
En aquells temps, els horaris també eren
un factor força dissuasiu a l’hora d’agafar el tren per
travessar l’Albera. La premsa de l'època ho deixava clar: «pocas
han sido relativamente las personas que han aprovechado la rebaja de
precios en el pasaje, para ir a las ferias de Perpignan. La
circunstancia de no poder salir de esta en el tren de la mañana y de
tener que regresar forzosamente en el mismo día o en el siguiente,
ha retraído a muchos que hubieran aprovechado la ocasión de visitar
la capital del Rosellón. Desearíamos que la empresa del
ferrocarril, en beneficio propio, fuese más considerada con los
pasajeros, en las ocasiones que de vez en cuando se ofrecen de viajar
por puro recreo» (Eco
Ampurdanés, 17/11/1878).
Al cap d’unes dècades, aquesta situació
no havia variat gaire... A mitjans de juliol de 1922, quan l'Orfeó
Germanor Empordanesa va anar a actuar a Ceret i Perpinyà, els
cantaires van decidir anar i tornar en tren. La durada del viatge era
esgarrifosa: «Dimarts, en el tren que surt de Perpinyà a les onze
del matí, van sortir de la capital rossellonesa els cantaires de
l'Orfeó Germanor Empordanesa, arribant a Figueres en el tren correu
de la tarda» (Alt Empordà, 15/07/1922). Aquesta manca de rapidesa i
efectivitat, contribuiria a desterrar el tren de l'imaginari
col·lectiu d’empordanesos i rossellonesos.
Vuitanta-cinc anys després de l’odissea
de l’Orfeó, el 22 de febrer de 2007, vaig anar en tren de Figueres
a Perpinyà amb els periodistes Santi Coll i Dídac Moreno. Hi
viatjàvem amb motiu d'una trobada entre els alcaldes d’ambdues
ciutats, promoguda pel Setmanari de l'Alt Empordà. Vam trigar 135
minuts; dues hores i quart... En mitja horeta havíem arribat a
Cervera, on ens vam haver d’esperar quasi una hora per poder fer la
correspondència amb un tren francès de la SNCF; un cop a bord, ens
van caldre trenta minuts més per arribar a l'estació de Perpinyà,
considerada per Salvador Dalí «el centre còsmic de l'univers».
Des dels dies dels nostres soferts
orfeonistes, el viatge s’havia escurçat molt poquet.
Canvi de paradigma
Durant la trobada d'alcaldes, vam analitzar
les perspectives de l’arribada de l'alta velocitat i, com acostuma
a passar, l'optimisme ens va fer anticipar la data de la seva
estrena. L’alta velocitat no es va implementar el 17 de febrer de
2009, com ens pensàvem, però ho va acabar fent vint-i-dos mesos més
tard; així, doncs, el 19 de desembre de 2010, un TAV va fer el
primer viatge entre les dues ciutats.
Gràcies a aquest fet, l'estació
Figueres-Vilafant es va convertir en l'únic punt d'origen i destí
transfronterer del TAV de l’Estat espanyol. La situació es va
mantenir així fins al 8 de gener de 2013, data d’inauguració del
servei de l'alta velocitat des de Barcelona. Aleshores, el tren
transfronterer ja era una realitat i Figueres i Perpinyà quedaven
enllaçades per vint minuts de viatge.
En l’actualitat, les dues ciutats estan
connectades mitjançant deu serveis diaris d’alta velocitat -cinc
d'anada i cinc de tornada-. El primer tren surt de Figueres-Vilafant
a les 9,23 h i arriba a Perpinyà a les 9,46 h; el darrer surt de
Perpinyà a les 18,10 h. Aquests horaris permeten que els
empordanesos puguin disposar de vuit hores d’estada a la capital
del Rosselló; un temps òptim per a fer gestions personals i
professionals, o per destinar-lo a l'oci i al turisme. Malgrat això,
l’horari del primer comboi matinal cap a la Catalunya Nord,
l'invalida com a mitjà de transport públic dins l'horari laboral.
A Perpinyà, es troben amb el mateix cas.
El primer tren cap a l’Empordà surt a les 10 h i arriba al seu
destí a les 10,23 h; el darrer viatge de tornada surt a les
19,28 h. L’horari no el fa apte per a la mobilitat laboral
diària, però permet una forquilla temporal de gairebé nou hores
als usuaris, que també els permetrà aprofitar bé el temps per
visitar Figueres o els pobles propers.
L'any 2017, els
serveis en alta velocitat entre Figueres i Girona van transportar
50.000 viatgers. En el mateix període, els serveis de Renfe-SNCF
entre Figueres-Vilafant i Perpinyà van dur 18.000 viatgers; és una
xifra important, si tenim en compte que el trajecte només disposa
d’un terç dels serveis en alta velocitat que connecten Figueres i
Girona.
Des de fa força temps, s’està parlant
d’impulsar un servei de tren euroregional d'altes prestacions. En
un principi, s’havia apuntat la creació d’una línia
Barcelona-Perpinyà impulsada per la Generalitat de Catalunya; més
endavant, les propostes van arribar a plantejar-se que l’enllaç
arribes a ciutats com ara Nimes, a través de projectes cogestionats
per la Generalitat i el Consell Regional. No fa gaire, amb la vista
posada en la liberalització ferroviària prevista per al 2020, s'ha
anunciat l'entrada d'operadors privats que podrien oferir un servei
de línies «low cost» entre Barcelona i Tolosa de Llenguadoc o
entre Barcelona i Montpeller, amb la possibilitat de reduir preus i
freqüències.
La precarietat Portbou - Cervera
L’any 2017, els
serveis del tren convencional entre Figueres i Girona van transportar
450.000 viatgers, xifra que representa una mitjana diària de més de
1.200 persones. Aquest volum es deu, sobretot, a la important
mobilitat laboral i universitària entre les dues ciutats. En
contrast amb això, voler usar
la línia convencional des de Figueres per arribar a Perpinyà
continua sent un malson, un mitjà de transport impropi d'una
societat desenvolupada del segle XXI; des d’un punt de vista
socioeconòmic, és una ficció absoluta, una sagnia evident: la
llarga durada del trajecte, l’obligatorietat de fer correspondència
a Cervera de la Marenda (o a Portbou, si es va en sentit contrari), i
la mala coordinació entre els horaris dels trens espanyols i
francesos, dissuadiran per sempre més a qualsevol usuari que hagi
tingut la temptació de fer-lo servir.
Cal dir, d’entrada, que tant la RENFE com
la SNCF només transporten viatgers en un sentit: la RENFE arriba
fins a Cervera de la Marenda i la SNCF a Portbou; en ambdós casos,
els trens fan buits el viatge invers: no porten passatgers.
En dies feiners, set trens regionals de la
línia R11 travessen la frontera per arribar a Cervera, on només
pots enllaçar amb sis trens de la SNCF i
sense cap coordinació entre les dues companyies;
el temps d’espera a l’estació és d’uns quaranta minuts. Tot
plegat, fa que anar des de Figueres fins a Perpinyà et costi una
hora i quaranta-cinc minuts. Un viatge que poca gent del país deu
fer, atès que no aporta cap avantatge pels potencials usuaris.
L’any 2017, de fet, l’estació
de Cervera va ser utilitzada per una mitjana 110 viatgers diaris, un
0,8% del nombre total de la línia R11 de Rodalies de Catalunya.
Deixant de banda els
portbouencs que utilitzen aquest servei per motius de feina,
la majoria dels usuaris que hi fan transbord són viatgers i
turistes, procedents de recorreguts internacionals, que han optat per
un sistema de transport més econòmic.
Per anar en tren des
de Perpinyà fins a Portbou, l’única opció són els ferrocarrils
regionals de la SNCF que tarden quaranta-tres minuts a arribar-hi. La
descoordinació amb la RENFE fa que dels cinc trens diaris, tan sols
dos et permeten connectar amb un ferrocarril en direcció Barcelona.
El primer és un Regional RENFE, amb un temps d’espera de
trenta-cinc minuts per a fer la correspondència, als quals hi has de
sumar els vint-i-cinc del trajecte fins a Figueres; en total, gairebé
una hora i tres quarts de viatge. Agafar el segon tren encara és
pitjor: t’has d’esperar una hora a Portbou per poder agafar un
Mitja Distància; això fa pujar la durada del viatge a cent
vint-i-cinc minuts; una mica més de dues hores.
L’arribada
dels altres trens francesos és un clar exemple de la coordinació
inexistent entre la SNCF i la RENFE: quan dos arriben a l’estació
portbouenca, el Mitja Distància ja fa un minut que ha sortit, i un
tercer arriba vint minuts després de la sortida d’un Regional.
Tot plegat, només es
pot qualificar de despropòsit. D’una deixadesa absoluta de les
funcions reals del servei de transport públic, que obstaculitza la
mobilitat ferroviària transfronterera dels empordanesos i els
rossellonesos. Fa cent anys, Josep Pla parlava de la circulació de
les idees que arribaven d’Europa dient: "la frontera no és un
límit; és una gran finestra oberta". Per desgràcia, la
circulació ferroviària per la via convencional continua essent una
finestra tancada, una barrera que limita la mobilitat dins l’Espai
Català Transfronterer.
Aquesta precarietat
del ferrocarril convencional, aliada al gairebé inexistent servei
públic per carretera, es tradueix en una mobilitat laboral
escassíssima entre el Principat i Catalunya Nord:
només
400 treballadors travessen els Pirineus, en un o altre sentit, per
anar a treballar a l’altra banda.
És la xifra més baixa dels espais transfronterers de la Unió
Europea. 4.000 treballadors creuen l’espai transfronterer del País
Basc; 15.000 viatgen entre Portugal i Galícia; 46.000 travessen la
frontera francoalemanya i 70.000 la francosuïssa.
L’absència d’un
transport públic potent, sumat al poc coneixement del català i del
francès al nord i el sud dels Pirineus, respectivament, creen una
important barrera a la mobilitat laboral transfronterera.
L’aposta pels serveis del tren dins
l’Espai Català Transfronterer
Tot i que els ciutadans de les àrees
urbanes de Figueres i Perpinyà compten amb l'alternativa de l'alta
velocitat; la inexistència d'un tren transfronterer àgil modern i
competitiu, que circuli per la via convencional, condemna a la gent
dels pobles amb estació, a banda i banda de l'Albera, a utilitzar el
vehicle privat quan volen anar més enllà de Portbou o Cervera de la
Marenda.
Per millorar les prestacions ferroviàries
de la línia convencional en el marc de l'Eurodistricte, entitats com
l'Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) i la
Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports
(FNAUT) han impulsat iniciatives per millorar la connectivitat
ferroviària transfronterera, i, per aconseguir-ho, compten amb el
suport de plataformes com Defensem el Tren de l'Empordà o dels
Usuaris de tren Perpinyà-Portbou (UTPP).
Les entitats proposen augmentar els serveis
de proximitat, aplicar freqüències més curtes, coordinar els
horaris SNCF–Renfe (per facilitar l'enllaç de les línies), i
millorar la mobilitat ferroviària dins l'Eurodistricte. També
reclamen la creació d'un tren transfronterer Perpinyà‐Girona,
utilitzant trens d'ample variable, que circularien per la línia
convencional i satisfarien les necessitats dels veïns de les
poblacions litorals; uns trens que, més enllà de dinamitzar la
mobilitat laboral transfronterera, també contribuirien a propiciar
un model turístic més sostenible i menys estacional.
Per trobar un equilibri entre la realitat
d'una alta velocitat ferroviària, amb moltes prestacions
millorables, i la ficció d'un ferrocarril per via convencional, ens
cal prendre molta més consciència d’aquest problema, si volem
resoldre’l. I en aquesta tasca, tant hi han de prendre part les
administracions locals i regionals, com les societats civils de
l’Empordà i el Rosselló. Sense el concurs de tots plegats, serà
impossible poder disposar d’un tren transfronterer de debò. D’un
tren capaç d’articular la mobilitat laboral i que serveixi
d’element de dinamització econòmica i d’agent de cohesió
socioterritorial de l’Espai Català Transfronterer. D’un tren que
no podem deixar perdre.