Ficció i realitat del ferrocarril transfronterer

Publicat al setmanari de l'Alt Empordà (21 d'agost de 2018)

>Travessar els Pirineus en tren ha estat un malson històric que l’obertura del túnel internacional del Pertús no ha resolt >Les connexions entre Figueres i Perpinyà estan lluny de ser òptimes en tots els sentits.

El 20 de gener de 1878, Portbou i Cervera de la Marenda van quedar enllaçades per línia fèrria -el tren tot just havia arribat a Figueres l’any anterior, mentre que a Perpinyà tenien estació des de feia dinou anys-. L'Empordà i el Rosselló, però, havien quedat connectats per un ample de via diferent, cosa que obligava a fer transbord a Cervera, ja que els eixos intercanviables encara tardarien uns anys a instal·lar-se i, per postres, només els podrien fer servir els trens de llarg recorregut.

Des dels seus inicis, doncs, el viatge en tren Figueres-Perpinyà ja va representar una odissea, al mateix temps que la llarga durada del trajecte el convertiria en un servei molt poc utilitzat. De fet, el mateix any de l'estrena de la nova connexió hispanofrancesa, pocs usuaris s'atrevien a viatjar en tren entre ambdues localitats; malgrat els incentius promocionals que s’oferien. La Fira de Sant Martí de 1878, per exemple, era un esdeveniment atractiu per bastants empordanesos, però, malgrat que es van fixar uns preus especials per anar i tornar de Perpinyà en tren, els qui van aprofitar l’oferta van ser ben pocs.

En aquells temps, els horaris també eren un factor força dissuasiu a l’hora d’agafar el tren per travessar l’Albera. La premsa de l'època ho deixava clar: «pocas han sido relativamente las personas que han aprovechado la rebaja de precios en el pasaje, para ir a las ferias de Perpignan. La circunstancia de no poder salir de esta en el tren de la mañana y de tener que regresar forzosamente en el mismo día o en el siguiente, ha retraído a muchos que hubieran aprovechado la ocasión de visitar la capital del Rosellón. Desearíamos que la empresa del ferrocarril, en beneficio propio, fuese más considerada con los pasajeros, en las ocasiones que de vez en cuando se ofrecen de viajar por puro recreo» (Eco Ampurdanés, 17/11/1878).

Al cap d’unes dècades, aquesta situació no havia variat gaire... A mitjans de juliol de 1922, quan l'Orfeó Germanor Empordanesa va anar a actuar a Ceret i Perpinyà, els cantaires van decidir anar i tornar en tren. La durada del viatge era esgarrifosa: «Dimarts, en el tren que surt de Perpinyà a les onze del matí, van sortir de la capital rossellonesa els cantaires de l'Orfeó Germanor Empordanesa, arribant a Figueres en el tren correu de la tarda» (Alt Empordà, 15/07/1922). Aquesta manca de rapidesa i efectivitat, contribuiria a desterrar el tren de l'imaginari col·lectiu d’empordanesos i rossellonesos.

Vuitanta-cinc anys després de l’odissea de l’Orfeó, el 22 de febrer de 2007, vaig anar en tren de Figueres a Perpinyà amb els periodistes Santi Coll i Dídac Moreno. Hi viatjàvem amb motiu d'una trobada entre els alcaldes d’ambdues ciutats, promoguda pel Setmanari de l'Alt Empordà. Vam trigar 135 minuts; dues hores i quart... En mitja horeta havíem arribat a Cervera, on ens vam haver d’esperar quasi una hora per poder fer la correspondència amb un tren francès de la SNCF; un cop a bord, ens van caldre trenta minuts més per arribar a l'estació de Perpinyà, considerada per Salvador Dalí «el centre còsmic de l'univers».

Des dels dies dels nostres soferts orfeonistes, el viatge s’havia escurçat molt poquet.

Canvi de paradigma

Durant la trobada d'alcaldes, vam analitzar les perspectives de l’arribada de l'alta velocitat i, com acostuma a passar, l'optimisme ens va fer anticipar la data de la seva estrena. L’alta velocitat no es va implementar el 17 de febrer de 2009, com ens pensàvem, però ho va acabar fent vint-i-dos mesos més tard; així, doncs, el 19 de desembre de 2010, un TAV va fer el primer viatge entre les dues ciutats.

Gràcies a aquest fet, l'estació Figueres-Vilafant es va convertir en l'únic punt d'origen i destí transfronterer del TAV de l’Estat espanyol. La situació es va mantenir així fins al 8 de gener de 2013, data d’inauguració del servei de l'alta velocitat des de Barcelona. Aleshores, el tren transfronterer ja era una realitat i Figueres i Perpinyà quedaven enllaçades per vint minuts de viatge.

En l’actualitat, les dues ciutats estan connectades mitjançant deu serveis diaris d’alta velocitat -cinc d'anada i cinc de tornada-. El primer tren surt de Figueres-Vilafant a les 9,23 h i arriba a Perpinyà a les 9,46 h; el darrer surt de Perpinyà a les 18,10 h. Aquests horaris permeten que els empordanesos puguin disposar de vuit hores d’estada a la capital del Rosselló; un temps òptim per a fer gestions personals i professionals, o per destinar-lo a l'oci i al turisme. Malgrat això, l’horari del primer comboi matinal cap a la Catalunya Nord, l'invalida com a mitjà de transport públic dins l'horari laboral.

A Perpinyà, es troben amb el mateix cas. El primer tren cap a l’Empordà surt a les 10 h i arriba al seu destí a les 10,23 h; el darrer viatge de tornada surt a les 19,28 h. L’horari no el fa apte per a la mobilitat laboral diària, però permet una forquilla temporal de gairebé nou hores als usuaris, que també els permetrà aprofitar bé el temps per visitar Figueres o els pobles propers.

L'any 2017, els serveis en alta velocitat entre Figueres i Girona van transportar 50.000 viatgers. En el mateix període, els serveis de Renfe-SNCF entre Figueres-Vilafant i Perpinyà van dur 18.000 viatgers; és una xifra important, si tenim en compte que el trajecte només disposa d’un terç dels serveis en alta velocitat que connecten Figueres i Girona.

Des de fa força temps, s’està parlant d’impulsar un servei de tren euroregional d'altes prestacions. En un principi, s’havia apuntat la creació d’una línia Barcelona-Perpinyà impulsada per la Generalitat de Catalunya; més endavant, les propostes van arribar a plantejar-se que l’enllaç arribes a ciutats com ara Nimes, a través de projectes cogestionats per la Generalitat i el Consell Regional. No fa gaire, amb la vista posada en la liberalització ferroviària prevista per al 2020, s'ha anunciat l'entrada d'operadors privats que podrien oferir un servei de línies «low cost» entre Barcelona i Tolosa de Llenguadoc o entre Barcelona i Montpeller, amb la possibilitat de reduir preus i freqüències.

La precarietat Portbou - Cervera

L’any 2017, els serveis del tren convencional entre Figueres i Girona van transportar 450.000 viatgers, xifra que representa una mitjana diària de més de 1.200 persones. Aquest volum es deu, sobretot, a la important mobilitat laboral i universitària entre les dues ciutats. En contrast amb això, voler usar la línia convencional des de Figueres per arribar a Perpinyà continua sent un malson, un mitjà de transport impropi d'una societat desenvolupada del segle XXI; des d’un punt de vista socioeconòmic, és una ficció absoluta, una sagnia evident: la llarga durada del trajecte, l’obligatorietat de fer correspondència a Cervera de la Marenda (o a Portbou, si es va en sentit contrari), i la mala coordinació entre els horaris dels trens espanyols i francesos, dissuadiran per sempre més a qualsevol usuari que hagi tingut la temptació de fer-lo servir.

Cal dir, d’entrada, que tant la RENFE com la SNCF només transporten viatgers en un sentit: la RENFE arriba fins a Cervera de la Marenda i la SNCF a Portbou; en ambdós casos, els trens fan buits el viatge invers: no porten passatgers.

En dies feiners, set trens regionals de la línia R11 travessen la frontera per arribar a Cervera, on només pots enllaçar amb sis trens de la SNCF i sense cap coordinació entre les dues companyies; el temps d’espera a l’estació és d’uns quaranta minuts. Tot plegat, fa que anar des de Figueres fins a Perpinyà et costi una hora i quaranta-cinc minuts. Un viatge que poca gent del país deu fer, atès que no aporta cap avantatge pels potencials usuaris. L’any 2017, de fet, l’estació de Cervera va ser utilitzada per una mitjana 110 viatgers diaris, un 0,8% del nombre total de la línia R11 de Rodalies de Catalunya. Deixant de banda els portbouencs que utilitzen aquest servei per motius de feina, la majoria dels usuaris que hi fan transbord són viatgers i turistes, procedents de recorreguts internacionals, que han optat per un sistema de transport més econòmic.

Per anar en tren des de Perpinyà fins a Portbou, l’única opció són els ferrocarrils regionals de la SNCF que tarden quaranta-tres minuts a arribar-hi. La descoordinació amb la RENFE fa que dels cinc trens diaris, tan sols dos et permeten connectar amb un ferrocarril en direcció Barcelona. El primer és un Regional RENFE, amb un temps d’espera de trenta-cinc minuts per a fer la correspondència, als quals hi has de sumar els vint-i-cinc del trajecte fins a Figueres; en total, gairebé una hora i tres quarts de viatge. Agafar el segon tren encara és pitjor: t’has d’esperar una hora a Portbou per poder agafar un Mitja Distància; això fa pujar la durada del viatge a cent vint-i-cinc minuts; una mica més de dues hores. L’arribada dels altres trens francesos és un clar exemple de la coordinació inexistent entre la SNCF i la RENFE: quan dos arriben a l’estació portbouenca, el Mitja Distància ja fa un minut que ha sortit, i un tercer arriba vint minuts després de la sortida d’un Regional.

Tot plegat, només es pot qualificar de despropòsit. D’una deixadesa absoluta de les funcions reals del servei de transport públic, que obstaculitza la mobilitat ferroviària transfronterera dels empordanesos i els rossellonesos. Fa cent anys, Josep Pla parlava de la circulació de les idees que arribaven d’Europa dient: "la frontera no és un límit; és una gran finestra oberta". Per desgràcia, la circulació ferroviària per la via convencional continua essent una finestra tancada, una barrera que limita la mobilitat dins l’Espai Català Transfronterer.

Aquesta precarietat del ferrocarril convencional, aliada al gairebé inexistent servei públic per carretera, es tradueix en una mobilitat laboral escassíssima entre el Principat i Catalunya Nord: només 400 treballadors travessen els Pirineus, en un o altre sentit, per anar a treballar a l’altra banda. És la xifra més baixa dels espais transfronterers de la Unió Europea. 4.000 treballadors creuen l’espai transfronterer del País Basc; 15.000 viatgen entre Portugal i Galícia; 46.000 travessen la frontera francoalemanya i 70.000 la francosuïssa.

L’absència d’un transport públic potent, sumat al poc coneixement del català i del francès al nord i el sud dels Pirineus, respectivament, creen una important barrera a la mobilitat laboral transfronterera. 

L’aposta pels serveis del tren dins l’Espai Català Transfronterer

Tot i que els ciutadans de les àrees urbanes de Figueres i Perpinyà compten amb l'alternativa de l'alta velocitat; la inexistència d'un tren transfronterer àgil modern i competitiu, que circuli per la via convencional, condemna a la gent dels pobles amb estació, a banda i banda de l'Albera, a utilitzar el vehicle privat quan volen anar més enllà de Portbou o Cervera de la Marenda.

Per millorar les prestacions ferroviàries de la línia convencional en el marc de l'Eurodistricte, entitats com l'Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) i la Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports (FNAUT) han impulsat iniciatives per millorar la connectivitat ferroviària transfronterera, i, per aconseguir-ho, compten amb el suport de plataformes com Defensem el Tren de l'Empordà o dels Usuaris de tren Perpinyà-Portbou (UTPP).

Les entitats proposen augmentar els serveis de proximitat, aplicar freqüències més curtes, coordinar els horaris SNCF–Renfe (per facilitar l'enllaç de les línies), i millorar la mobilitat ferroviària dins l'Eurodistricte. També reclamen la creació d'un tren transfronterer Perpinyà‐Girona, utilitzant trens d'ample variable, que circularien per la línia convencional i satisfarien les necessitats dels veïns de les poblacions litorals; uns trens que, més enllà de dinamitzar la mobilitat laboral transfronterera, també contribuirien a propiciar un model turístic més sostenible i menys estacional.

Per trobar un equilibri entre la realitat d'una alta velocitat ferroviària, amb moltes prestacions millorables, i la ficció d'un ferrocarril per via convencional, ens cal prendre molta més consciència d’aquest problema, si volem resoldre’l. I en aquesta tasca, tant hi han de prendre part les administracions locals i regionals, com les societats civils de l’Empordà i el Rosselló. Sense el concurs de tots plegats, serà impossible poder disposar d’un tren transfronterer de debò. D’un tren capaç d’articular la mobilitat laboral i que serveixi d’element de dinamització econòmica i d’agent de cohesió socioterritorial de l’Espai Català Transfronterer. D’un tren que no podem deixar perdre.